Canal de Lachine

Canal de Lachine

(English text following)

Autres noms connus : Lieu historique national du Canada du Canal-de-Lachine, Lachine Canal, Canal Lachine

À l’ouest de la ville de Montréal sur le fleuve Saint Laurent, les rapides de Lachine (anciennement Sault Saint-Louis) coupaient la route fluviale, ce que causait de graves problèmes de navigation. Montréal ne pouvait se développer et s’est trouva dans une quasi-impasse. Alors, l'idée de creuser un canal qui pourrait éviter cet obstacle naturel et permettre la navigation vers le sud-ouest, est émise par la première fois en 1670 par François de Salignac Fénelon. En 1680 François Dollier de Casson, supérieur des Sulpiciens, affirme que ce canal permettrait d'approvisionner en eau les moulins de Montréal, tout en facilitant la navigation vers les pays d'en haut. Ce canal, qui aurait été le plus ancien en Amérique du Nord, n'a cependant jamais été complété, bien que d'importants tronçons aient été creusés. Il faudra attendre plus d'un siècle pour qu'un canal navigable relie Montréal à Lachine.

L'établissement du réseau de canalisation du Saint-Laurent, dont fait partie le canal de Lachine, a été initié par les militaires britanniques pour faciliter le transport des troupes et du ravitaillement vers les Grands Lacs. Cette action militaire était nécessaire pour protéger les frontières de la Province of Canada face à l'invasion américaine durant la guerre d'indépendance américaine (1775-1783), puis durant la guerre 1812-1814. La majorité des canaux sont des constructions permettant de dériver artificiellement la navigation pour éviter une dénivellation du cours d'eau naturel formant des rapides ou des chutes, nombreux sur le cours du Haut-Saint-Laurent.

Situé à la tête du réseau de canalisation, le canal de Lachine est le premier ouvrage à ne pas avoir été construit par les militaires. Ce sont les marchands de Montréal qui ont fait les pressions nécessaires pour la construction de ce canal et pour faire accepter par la législature le projet de loi visant sa réalisation. Ces hommes d'affaires, de plus en plus nombreux en ce début du XIXe siècle, provenaient principalement de Grande-Bretagne, un pays alors en pleine révolution industrielle. Les marchands étaient aussi très au fait de l'importance des canaux comme moyens de transport puisque la Grande-Bretagne vit une véritable "canal mania" entre 1760-1840.

Au moment où le commerce du blé et du bois commence à supplanter celui de la fourrure, le canal de Lachine ne représente plus un luxe coûteux, mais une nécessité impérieuse pour les marchands britanniques de Montréal dont l'ambition est de faire de leur ville la principale porte d'entrée vers l'intérieur du continent. De 1819 à 1821, sous l’initiative de John Richardson, marchand bien connu et fondateur de la Banque de Montréal, sept des plus importants hommes d’affaires de Montréal créent la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine, avec la collaboration de l’ingénieur Thomas Burnett, qui tente de vendre des actions pour la construction du canal. Malheureusement, l’initiative se solde en échec. Les marchands de Montréal ne réussirent cependant pas à réunir l'ensemble des capitaux privés nécessaires et le gouvernement du Bas-Canada dut prendre en charge la plus grande partie du financement.

Le gouvernement reprend le projet et crée une commission présidée par Richardson; on y retrouve plusieurs membres de la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine et Thomas Burnett demeure l’ingénieur en chef du projet. C'est le 17 juillet 1821 que John Richardson donne le signal du début des travaux de creusement qui seront finalement complétés en août 1824. Sous la direction de l'ingénieur de construction John Richardson, cinq cents ouvriers, en majorité irlandais, auront creusé les 13 kilomètres du canal et construit les 7 écluses (5 aujourd’hui) menant au village de Lachine, important centre de commerce des fourrures. Construit pour permettre le passage de petits voiliers à fond plat, le canal doit être élargi à deux reprises (entre 1843 et 1848 et entre 1870 et 1885) pour répondre à l'apparition des navires à vapeur et à l'augmentation croissante de leur taille: cing grandes écluses jalonnent dorénavant les 14 km qui séparent le port de Montréal du lac Saint-Louis.

L'ouverture du canal de Lachine marque un tournant dans l'histoire de Montréal. En 1851, le canal de Lachine devient le premier des huit maillons d'un réseaux navigable reliant l'océan Atlantique aux Grands Lacs qui s’étend jusqu’à l’Ouest, l'ancêtre de la Voie Maritime d'aujourd'hui. C'est d'ailleurs à cette époque qu'apparaissent sur ses berges les premières industries, attirées par le potentiel hydraulique du canal. La présence de cette énergie abondante et bon marché, jumelée aux facilités de transport exceptionnelles que procurait le canal, explique que le sud-ouest de Montréal ait représenté pendant près d'un siècle (1847-1945) la plus importante concentration d'établissements industriels au Canada.

Ce canal, construit pour faciliter la navigation, représente par contre un obstacle de taille pour le transport terrestre. On a donc érigé de nombreux ponts tout au long de l'histoire du canal de Lachine; ils pouvaient être fixes (on devait alors démâter les voiliers), tournants ou basculants, et faits de pierre, de bois ou de métal... Le plus spectaculaire d'entre eux était sans contredit le pont CN-Wellington dont le tablier s'élevait à une hauteur de dix étages pour laisser la voie libre aux navires.

L’ouverture du canal a un impact sur l’économie d’une façon foudroyante, du point final de navigation sur le Saint-Laurent, Montréal devient le port le plus actif du Canada et le deuxième d'Amérique du Nord après New York. La localité de commerce des fourrures se transforme ainsi en importante cité industrielle. À la veille de la grande crise économique de 1929, près de 15 000 navires empruntent annuellement le canal de Lachine. Trente ans plus tard à peine, il se voit pourtant surclassé par la Voie Maritime du Saint-Laurent qui ouvre ses portes sur la rive sud du fleuve en 1959. Victime de son propre succès, il avait tant contribué au développement urbain qu'il était devenu physiquement impossible de l'élargir à une troisième reprise. Mis sur une voie de garage, partiellement comblé en 1965, le canal de Lachine ferme ses portes à la navigation le 4 novembre 1970.

La vie reprend autour du Canal de Lachine en 1978. Parcs Canada en devient propriétaire et, dans le prolongement du "Vieux Port de Montréal", le transforme en une grande zone touristique avec des pistes cyclables. Cinq écluses servent d'ascenseur pour remonter la dénivellation de 12 à 15 m, selon les saisons pour permettre à des navires de plaisance de franchir les quelques 14 km séparant le fleuve Saint-Laurent du lac Saint-Louis. Le changement de vocation du canal, de voie navigable commerciale à voie navigable touristique, ne change cependant pas ses deux caractères principaux. Historiquement, il a tout d'abord agi comme catalyseur pour attirer les industries, puis comme stabilisateur pour y fixer une population ouvrière et urbaine. Aujourd'hui, il n'attire plus les industries, mais génère plutôt une activité touristique de plus en plus importante et une nouvelle population à la quête d'un milieu de vie unique.

Depuis le début de sa construction, en 1821, le canal a servi d'ancrage à une transformation graduelle du paysage et de l'habitat. En effet, son tracé initial s'est dessiné en pleine zone rurale, en périphérie de la ville et des villages. Dès sa construction, les ouvriers se sont logés sur ses rives, pour ainsi former de nouveaux noyaux de peuplement. Certaines industries sont ensuite venues profiter de cette voie d'eau, entre autres pour la construction navale et l'entreposage. Graduellement, d'autres industries se sont jointes aux premières, principalement autour des écluses, pour bénéficier du pouvoir d'eau qu'offrent ces quasi-barrages. Les ouvriers s'installeront autour des usines et augmenteront les noyaux de peuplement existants, dont certains formeront de nouvelles entités municipales. Le paysage s'est donc transformé au fur et à mesure du processus d'urbanisation, jusqu'à ce qu'il ne reste à peu près plus aucun espace inoccupé à proximité du canal.

Valeur patrimoniale

Le lieu historique national du Canada du Canal-de-Lachine est un canal de 14 kilomètres de longueur construit au début du XIXe siècle pour contourner les rapides du fleuve Saint-Laurent, qui s’étalaient sur cinq kilomètres entre Lachine et le vieux-Port de Montréal, sur l’île de Montréal, à la hauteur de la rue McGill. Le canal sert maintenant à la navigation de plaisance et traverse le centre-sud de Montréal. La reconnaissance officielle fait référence au tracé le long des 14 kilomètres du canal et aux terrains en bordure qui sont administrés par Parcs Canada.

Le canal de Lachine a été désigné lieu historique national du Canada en 1929 pour les raisons suivantes :

• le rôle joué par le canal aux XIXe et XXe siècles, à la tête d’un réseau de canaux reliant le coeur du continent à l’océan Atlantique par la voie des Grands Lacs et du Saint-Laurent;
• précurseur de la révolution des transports au Canada au début du XIXe siècle et associé à la première tentative de canalisation sous le régime français, le canal de Lachine a également joué un rôle déterminant dans le développement industriel et commercial de Montréal, entre autres comme source d’approvisionnement importante en énergie hydraulique;
• le corridor industriel du canal de Lachine témoigne des différentes phases de l’industrialisation au pays et de l’exceptionnelle diversité de la production manufacturière que l’on retrouve sur ses rives. À ce titre, il rappelle qu’il fut l’un des principaux centres de production manufacturière au Canada depuis les débuts de l’industrialisation au milieu du XlXe siècle jusqu’à la Deuxième Guerre Mondiale.

La valeur patrimoniale du canal de Lachine réside dans son tracé et dans la représentation du rôle historique qu’il a joué dans le développement du pays et de la ville de Montréal. Le canal de Lachine a été construit à des fins commerciales en 1821-1825, puis exploité et amélioré continuellement comme route commerciale et corridor industriel jusqu’à son transfert à Parcs Canada en 1978 à des fins de développement touristique.

Sources: Commission des lieux et monuments historiques du Canada, Procès-verbal, 1987, 1996; Énoncé d’intégrité commémorative, 1997.

Les principaux éléments qui contribuent au caractère patrimonial de ce lieu historique sont les suivants :

• le tracé du canal et son emplacement au sol;
• son emplacement au coeur de la ville;
• son cadre, bordé de part et d’autre par des corridors maritime, ferroviaire, routier et énergétique et par d’anciens bâtiments industriels;
• les vestiges des diverses périodes de construction et d’activité du canal qui témoignent de la technologie et du génie associés à la construction et aux activités du canal au fil du temps;
• l’emplacement, la distribution, l’interrelation, la forme et le gros oeuvre des bâtiments et des structures associées à l’entretien et aux activités du canal au fil du temps;
• les interrelations spatiales et visuelles entre le canal et les secteurs industriels et commerciaux influencés par la présence de la voie navigable dans les secteurs de Lachine, de Rockfield, de Ville de Saint-Pierre/LaSalle, de Saint-Henri/Côte-Saint-Paul, de Pointe-Saint-Charles/Petite-Bourgogne, et du Vieux-Port de Montréal;
• les perspectives à partir du canal sur les ressources associées avec son rôle historique en tant que centre de transport et de transbordement (en particulier les entrepôts, les quais, les jetées, les raccordements ferroviaires, les ponts ferroviaires et routiers, les tunnels et les structures similaires associées aux activités de transport);
• les perspectives à partir du canal sur les ressources associées à l’énergie hydraulique ou autre, que le canal a généré ou qui a servi à alimenter les diverses industries (en particulier, les entrées de canalisations hydrauliques, les pylônes et les lignes électriques).

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Other names known : Lieu historique national du Canada du Canal-de-Lachine, Lachine Canal, Canal Lachine

To the west of the city of Montreal on the Saint Laurent River, the Lachine Rapids (formerly Sault Saint-Louis) cut the river route, which caused serious problems of navigation. Montreal could not grow and is found in almost impasse. So the idea of digging a canal that could prevent this natural obstacle and allow navigation to the southwest, is emitted by the first time in 1670 by François de Salignac Fénelon. In 1680 François Dollier de Casson, superior of the Sulpician says that this canal would supply water to mills in Montreal, while facilitating navigation to the pays d'en haut. This canal, which was the oldest in North America, however, has never been completed, although large sections have been excavated. It took more than a century to a navigable canal between Montreal and Lachine.

The establishment of canal network of the Saint Laurent, which is part the Lachine Canal, was initiated by the British military to facilitate the transport of troops and supplies to the Great Lakes. This military action was necessary to protect the borders of the Province of Canada against the American invasion during the American War of Independence (1775-1783) and during the war 1812-1814. The majority of canals are artificially constructed for deriving navigation to avoid unevenness of natural watercourse forming rapids or falls, many on the course of Haut-Saint-Laurent.

Located at the head of the canal network, the Lachine Canal was the first work not to have been built by the military. These are the Montreal merchants who have the necessary pressure for the construction of the canal and to be accepted by the legislature the bill for its realization. These businessmen, more numerous in the early nineteenth century, mainly from Britain, a country then the industrial revolution. The merchants were also very aware of the importance of the canals as transport as Britain saw a true "canal mania" between 1760-1840.

When the wheat trade and the wood begins to supplant the fur, the Lachine Canal is no longer an expensive luxury, but a necessity for British merchants of Montreal whose ambition is to make their city main gateway to the interior of the continent. From 1819 to 1821, under the initiative of John Richardson, well-known merchant and founder of the Bank of Montreal, seven of the most important businessmen in Montreal set the Company of Proprietors of the Lachine Canal, in collaboration with the engineer Thomas Burnett, who tries to sell shares for the canal construction. Unfortunately, the initiative balance in check. Montreal merchants do not, however, succeeded in bringing together all the necessary private capital and the government of Lower Canada had to take over most of the funding.

The government took over the project and creates a commission chaired by Richardson there are several members of the Company of Proprietors of the Lachine Canal and Thomas Burnett remains the chief engineer of the project. It is July 17, 1821 John Richardson gave the signal for the beginning of excavation that will ultimately completed in August 1824. Under the direction of civil engineer John Richardson, five hundred workers, mostly Irish, have dug the 13 km of the canal and built the 7 locks (5 today) to the village of Lachine, an important center of the fur trade . Constructed to allow the passage of small boats with a flat bottom, the channel must be extended twice (between 1843 and 1848 and between 1870 and 1885) in response to the appearance of steamships and the increasing size of their : five large locks now mark the 14 km between the Port of Montreal Lake St. Louis.

The opening of the Lachine Canal is a milestone in the history of Montreal. In 1851, the Lachine Canal became the first of the eight links of a waterway network linking the Atlantic Ocean to the Great Lakes, which extends to the west, the ancestor of the Seaway today. It was also at this time that the first industries on its banks, attracted by the canal hydraulic potential. The presence of this abundant and cheap energy, combined with exceptional ease of transport afforded the canal, explains that the southwest of Montreal has represented for nearly a century (1847-1945) the largest concentration of industrial establishments Canada.

This canal was built to facilitate navigation, represents a major obstacle against ground transportation. It has built many bridges throughout the history of the Lachine Canal, they could be fixed (it was then dismasted yachts), rotating or tilting, and made ​​of stone, wood or metal ... The most spectacular of these was undoubtedly the CN Wellington bridge whose deck stood at a height of ten floors to make way for ships.

The opening of the canal has an impact on the economy in an extraordinary way, the end point of navigation on the Saint-Laurent River, Montreal became the busiest port in Canada and the second in North America after New York. The locality of the fur trade thus becomes important industrial city. On the eve of the Great Depression of 1929, nearly 15,000 ships use the Lachine Canal annually. Thirty years later barely, he was nevertheless outclassed by Saint-Laurent Seaway opens its doors on the south bank of the river in 1959. Victim of its own success, he had contributed so much to urban development it became physically impossible to expand for a third time. Placed on a siding, partially filled in 1965, the Lachine Canal closes to navigation Nov. 4, 1970.

Life starts again around the Lachine Canal in 1978. Parks Canada becomes the owner and an extension of the "Vieux Port de Montréal", turns into a big tourist area with bicycle trails. Five locks are used to lift up the slope from 12 to 15 m, depending on the season to allow pleasure boats to cross some 14 km between the Saint-Laurent River from Lake Saint-Louis. The change of use of the canal, from commercial waterway to touristic waterway, however, does not change its two main characters. Historically, it was first acted as a catalyst to attract industry and as a stabilizer for securing a working population and urban. Today, it does not attract industry, but rather a tourist activity generates more significant and a new population in the quest for a unique living environment.

Since the beginning of its construction in 1821, the canal was served as an anchor to a gradual transformation of the landscape and habitat. Indeed, its original line was drawn in full rural area on the outskirts of the town and villages. Since its construction, the workers are housed on its banks, thereby forming new centers of population. Some industries are coming take advantage of the waterways, among other shipbuilding and storage. Gradually, other industries have joined the first, mainly around the locks, to take advantage of water power offered by these quasi-dams. Workers will move around the factories and increase the existing population centers, some of which form new municipal entities. The landscape is transformed As the urbanization process, until it is almost no space unoccupied near the canal.

Heritage value

Lachine Canal National Historic Site of Canada is an early 19th-century canal, 14 kilometres in length, built to circumvent five kilometres of white water on the St. Lawrence River between Lachine and the old port on Montréal Island, at the level of McGill street. It is now a recreational waterway running through the south-central part of the city of Montréal. Official recognition refers to the 14 km length of the canal and the property that is administered by Parks Canada.

The Lachine Canal was designated a National Historic Site of Canada in 1929 because:

• in the 19th and 20th centuries, it played a role as the head of a canal network linking the heart of the continent to the Atlantic Ocean through the Great Lakes and St. Lawrence route;
• predating the revolution of transportation at the beginning of the 19th century and associated with the first tentative attempts at canal building in the French Regime, the Lachine Canal also played a role in determining the industrial and commercial development of Montréal as, among other things, a centre for the source of hydraulic power;
• the industrial corridor of the Lachine Canal is witness to different stages of the industrialization of the country and the manufacturing production that existed on its banks was exceptionally diverse. For that reason, it was one of the principal manufacturing centres in Canada from the beginning of the industrial revolution in the middle of the 19th century to the Second World War.

The heritage value of the Lachine Canal lies in the layout of the canal and the illustration of its historic role in the development of the country and of the city of Montréal. The Lachine Canal was built as a commercial canal in 1825-26 and was operated and upgraded continually as a commercial and industrial route until it was transferred to Parks Canada in 1978 for tourism development.

Sources: Historic Sites and Monuments Board of Canada, Minutes, 1987, 1996; Commemorative Integrity Statement, 1997.

The key elements that contribute to the heritage character of this site include:

• the route of the canal bed and its footprint;
• its location in the heart of the city;
• its setting, lined on each side by maritime, railway, road and energy corridors and former industrial buildings;
• the vestiges of earlier periods of canal construction and operations as evidence of the technology and engineering associated with construction and operations of the canal over time;
• the location, distribution, interrelationship, form and fabric of buildings and structures associated with the maintenance and operations of the canal over time;
• the spatial inter-relationships between the canal and the industrial and commercial sectors influenced by the presence of the waterway such as the Lachine Sector, the Rockfield Sector, the former City of Saint-Pierre/LaSalle Sector, the Saint-Henri/Côte Saint-Paul Sector, the Pointe Saint-Charles/Petite-Bourgogne Sector, and the Old Port of Montréal Sector;
• the viewscapes from the canal to resources associated with its historical role as a transportation and transshipment centre, in particular, the warehouses, wharfs, jetties, railway connections, railway and truck bridges, tunnels and similar structures associated with transshipment activities;
• the viewscapes from the canal to resources associated with the power generation, in particular, hydraulic canals, pylons and electrical lines.

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